Mallin rakenne

Aluejako

Tutkimusalue rajattiin vastaamaan suurin piirtein pääkaupunkiseudun työssäkäyntialuetta. Tutkimusalue jaettiin 81 osa-alueeseen siten, että pääkaupunkiseutu koostui 53 alueesta ja muu tutkimusalue 28 alueesta. Lisäksi ns. ulkoisina alueina on mukana kuusi sektoria muualle Suomeen ja yksi alue kuvaamassa muuta maailmaa. Osa-aluejako on esitelty kuvassa 3.

Koska malliin on kuvattu erityisesti työpaikkojen sijainnin ja asuinpaikan valinnan suhde, on malli ns. kaupunkirakennemalli. Malliin haluttiin sisällyttää tarkasti kuvatun pääkaupunkiseudun lisäksi myös sen vaikutusalue harvemmalla aluejaolla. Tutkimusalue kattaakin Uudenmaan ja Itä-Uudenmaan maakunnat sekä Lahden ja Hämeenlinnan ympäristöt. Malli toimii siis osittain myös aluemallina, joka kuvaa esimerkiksi pienempien kaupunkikeskusten kilpailua keskustatyyppisistä työpaikoista.

Pääkaupunkiseudun koemallia laajennettiin ja aluejakoa tarkennettiin mahdollisuuksien mukaan. Alueiden jakaminen vielä pienemmiksi olisi kasvattanut kohtuuttomasti tietokoneajojen vaatimaa aikaa. Myös hallinnolliset ja tilastolliset aluejaot rajoittivat aluejaon suunnittelua.

Kuva 3. Aluejako ja kunnat tutkimusalueella.

Aikajaksot

Mallin kalibrointi perustuu vuoden 1990 tietoihin sekä osittain vuosien 1980 ja 1990 väliseen kehitykseen. Maankäyttömallin muutosmalli muuttaa viiden vuoden jaksoissa (1990-1995, 1995-2000, 2000-2005 ja 2005-2010) pääasiassa kerrosalojen sijaintia.

Mallin tekijöiden toiminnot

Kuvaan 4 on kuvattu Helsingin seudun mallin toiminnot. Nuolet osoittavat vuorovaikutussuhteet sekä osamallin, jonka avulla ne lasketaan. Sinisellä merkittyjen tekijöiden sijainti voi muuttua, keltaisella merkittyjen ei.

Kuvan yläosa selvittää maankäytön sijoittumisprosessia. Vihreälle pohjalle on sijoitettu työpaikan sijaintialueen toiminnot ja siniselle pohjalle asuinalueen toiminnot. Näiden eri toimintojen väliset punaiset nuolet kuvaavat asukkaiden ja työpaikkojen vuorovaikutusketjua. Näistä talouden virroista lasketaan syntyvät matkat tuotosmallin ilmoittaman nuolen avulla.

Kuvan alaosan laatikot kuvaavat liikennemallin rakennetta. Kuvan avulla sitä voidaan verrata perinteiseen neliporrasmalliin. Liikennemallin rakenne vastaa neliporrasrakennetta, vaikka suuntautumis- ja autonomistusmallit kuuluvat maankäyttömalliin. Tuotosmalli muuntaa maankäytön muuttujien yksiköt liikenteen matkoiksi. Varsinaiseen liikennemalliin kuuluvat siis vain kulkumuodon valintamalli ja sijoittelumalli. Helsingin seudun liikennemallin suurin ero neliporrasmalliin on se, että alemman tason osamallin kustannukset johdetaan aina kokonaisuudessaan takaisin ylemmän tason malliin.

Kuva 4. Helsingin seudun liikenteen ja maankäytön mallin toiminta.

Työssäkäyvien asuntokuntien toiminnot ja sijoittuminen kuvataan seuraavasti:

• Työvoiman tarve "synnyttää" asuntokunnan. Työmatka syntyy asuntokunnan ja työvoiman välille vastakkaiseen suuntaan, kuin mihin nuoli osoittaa.
• Asuntokunnat muuttavat sijaintiaan työmatkatavoitettavuuden, asuinpaikan muiden kotiperäisten matkojen kustannusten sekä asumis- ja elinkustannusten muutosten mukaan. Tällöin myös liikenteen kysynnän suuntautuminen muuttuu.
• Työntekijä päättää kotipaikan sijoittumisen yhteydessä kannattaako asuntokunnan omistaa yksi tai useampia autoja (autonomistusmalli), joka vaikuttaa kulkumuodon valintaan.
• Asuntokunnan asumiskulut lasketaan asuntokerrosneliömetrin kulutuksena.
• Asuntokunnan tavaroiden ja palveluiden kulutuksen hinta lasketaan työpaikan tuotantokustannusten perusteella. Asiointimatka syntyy samalla asuntokunnan ja työpaikan välille nuolen osoittamaan suuntaan.
• Asuntokunnan kulutus lasketaan joustavan kulutusfunktion avulla. Jos kulutettavan tekijän hinta nousee, sen kulutus laskee.

Työssäkäymättömät asuntokunnat (maanviljelijät, eläkeläiset, opiskelijat ja muut, pääasiassa työttömät) ovat osa sijoittumisprosessia, mutta niiden käyttäytyminen eroaa työssäkäyvistä siten, että

• ne eivät käy töissä eivätkä siten tee työmatkoja
• eivät muuta mallissa autonomistuskäyttäytymistä liikenteen tavoitettavuuksien tai kustannusten mukaan, vaan niiden autonomistus määräytyy perusennusteen oletusten mukaan.

Toimialojen, jotka kuvataan työpaikka-tekijän avulla, tarvitsemat panokset ovat

• työvoima
• toimitilat
• kuljetukset
• muiden toimialojen (alueella sijaitsevat) tuotokset
• tuonti

• muut tuotantokustannukset.

Alueella tuotoksensa myyvät toimialat sijoittuvat asuntokuntien ostos- ja asiointimatkatavoitettavuuden mukaan. Toimialojen sijoittuminen riippuu myös osa-alueiden toimitilakannan kalleudesta ja työvoiman saatavuudesta muiden tuotantokustannusten lisäksi.

Jokaisesta toimialasta erotetaan perussektorin työpaikat (esim. vienti, maatalous ja muuta Suomea palveleva hallinto). Perussektori on määritelty tässä työssä väljästi tekijöiden sijoittumisen perusteella ja poikkeaa jonkin verran muissa yhteyksissä käytettävästä määritelmästä (ks. esim. Wuori 1986). Perussektorilla työpaikat

• eivät myy palveluitaan ja tuotteitaan tutkimusalueella
• aloittavat mallin kysyntäketjut tarvitsemalla työvoimaa, joista saadaan ruokakuntia ja niiden palveluiden tarve jne.
• eivät sijoitu liikennekustannusten mukaan, koska matkasuoritteesta vain pieni osa on tutkimusalueen liikenneverkoissa.

Perussektorin osuus toimialasta sijoittuu Helsingin seudun mallissa muiden työpaikkojen tavalla tasapainomallissa toteutuvien tuotantokustannusten ja palkkojen mukaan.

Asuntokuntien ja asuntojen mallintaminen ja lähtötiedot

Asuntokuntien lähtötiedot luokiteltiin yksityiskohtaisesti. Niiden lukumäärä kerättiin alueittain seuraavien sosioekonomisten luokkien mukaan: maanviljelijätaloudet, yrittäjä- ja työnantajataloudet, ylemmät toimihenkilötaloudet, alemmat toimihenkilötaloudet, työntekijätaloudet, opiskelijataloudet, eläkeläistaloudet ja muut taloudet. Kussakin luokassa on lisäksi erotettu lapsiperheiden ja lapsettomien asuntokuntien lukumäärä sekä autottomat, yhden auton ja kahden tai useamman auton omistajataloudet. Asuntokunnat, joissa on työntekijöitä, ovat ns. aktiivisia asuntokuntia, jotka muodostavat työpaikkojen kanssa mallin sisäisen vuorovaikutusketjun.

Yksityiskohtainen luokitus johtuu siitä, että erityyppisten asuntokuntien kulutuskäyttäytyminen eroaa toisistaan. Tämä on havaittavissa mm. kulutustutkimuksista (Tilastokeskus 1992). Kuten asuntokuntien käyttäytymisen erot ja siten mallista saatavat vaikutukset perustuvat paljolti siihen, miten eri tyyppiset asuntokunnat käyttävät rahaa asumiseen, liikkumiseen ja palveluihin.

Merkittävä tutkimuksen aineistolähde oli otostutkimuksena tehty väestölaskennan luotettavuustutkimus, joka sisältää väestölaskentaan ja eri rekistereihin pohjautuvaa tietoja. Tätä yksilöaineistoa voitiin käyttää monipuolisesti mallin rakenteen suunnittelun apuna määriteltäessä tekijöiden välisiä suhteita.

Lisäksi tarvittiin tietoa asuntokannasta (sekä kerrosneliömetrit että asuntojen lukumäärä) alueittain yhdessä luokassa.

Maankäyttömallin lähtötiedot kerättiin kolmelta eri vuodelta. Vuoden 1990 tietoa tarvitaan varsinaiseen mallikalibrointiin. Vuoden 1980 tietoa tarvitaan pitkän aikavälin muutosmallin kalibroimiseen. Vuoden 1993 tieto on lähinnä vertailutieto ensimmäistä ennustetta varten.

Asuntokuntakoon kehitys vaikuttaa asukasmäärien tasoon. Asuntokuntien autonomistus vaikuttaa siihen, millä kulkumuodolla matkoja asuntokunnasta voidaan tehdä. Siten kulkumuodon valintamallit tulevat tarkemmiksi ja liikenteen tavoitettavuuden vaikutus sijoittumiseen nähdään selvemmin.

Kotitalouksien kulutusmenot -tilastosta on saatu tietoja kotitalouksien kulutuksesta sekä kulutuksen väestöryhmittäisistä eroista. Näitä tietoja tarvitaan maankäyttömallin tasapainomallissa. Se, kuinka kulutus tulevaisuudessa kasvaa, on arvioitu bruttokansantuotteen kehityksen avulla. Lisäksi BKT:n kehitystiedon avulla päivitetään eräitä muita rahallisia arvoja, kuten ajan arvoa liikennemallissa.

Työpaikkojen, työvoiman ja toimitilojen mallintaminen ja lähtötiedot

Työntekijöiden lukumäärä kerättiin alueittain vuosilta 1980, 1990 ja 1993 sosioekonomisen luokan mukaan. Luokkina ovat maanviljelijät, yrittäjät ja työnantajat, ylemmät toimihenkilöt, alemmat toimihenkilöt, työntekijät sekä muut ja työttömät.

Työpaikkojen lukumäärä kerättiin alueittain vuosilta 1980, 1990 ja 1993 TOL-88 luokituksessa. Työpaikkojen jako oli seuraava: alkutuotanto, teollisuus, rakentaminen, tukkukauppa, vähittäiskauppa, kuljetus, yksityiset palvelut sekä julkiset palvelut.

Tieto toimitiloista (kerrosneliöt) kerättiin alueittain vuosilta 1980, 1990 ja 1993 rakennuskantaluokituksen mukaan. Luokitus on: teollisuusrakennukset, liikenteen rakennukset, varastorakennukset, vähittäismyymälärakennukset, yksityisten palvelujen rakennukset ja julkisten palvelujen rakennukset.

Lisäksi kerättiin tietoa alueiden asunto- ja liikerakentamispotentiaalista. Alue on sitä houkuttelevampi, mitä suurempi sen potentiaali on. Potentiaalia käytetään maankäyttömallin muutosmallissa ja sijoittumismallissa.

Työpaikkojen mallinnus perustuu Helsingin seudulle tehtyyn panos-tuotosmalliin, joka on osa N.N. (1996) väitöskirjatyötä. Taulu on muokattu mallityön lähtötietoja vastaavaksi ja siirretty mallin kalibrointivuoteen ALTIKA-tietokantaa hyväksikäyttäen. Koska mallin pohjana on todellinen panos-tuotos -tutkimus, voidaan mallin avulla selvittää useita edellisessä kappaleessa mainittuja aluetaloudellisia tunnuslukuja kuten:

• toimialojen välikysyntä
• alueen bruttokansantuote
• alueen viennin arvo muualle Suomeen ja ulkomaille
• tuonnin osuus kulutuksesta ja välikysynnästä
• julkisen kulutuksen markkamääräinen arvo
• tuotannontekijöiden hinnat, esim. palkat, markkinahyödykkeet, sotu-maksut ja bruttotoimintaylijäämä.

Kiinteät kustannukset, kuten verot ja maksut, on lisätty mallin laskentaprosessiin vakioina, joiden tasoa voidaan haluttaessa muuttaa ennustetilanteessa tai toimenpiteen vaikutusarviointia varten.

Mallityössä väestölaskennan otostutkimusta on hyödynnetty niin, että toimialojen riippuvuus työvoimasta on kuvattu kiinteillä kertoimilla. Taulukossa 2 näkyy eri toimialojen riippuvuus työvoimasta asuntokunnan sosioekonomisen aseman mukaan.

Taulukko 2. Toimialojen riippuvaisuus työvoimasta, joka lasketaan ruokakuntien määränä asuntokunnan viitehenkilön sosioekonomisen aseman mukaan. Esimerkiksi yhden teollisuuden työpaikan tuotos vaatii 0.29 työntekijäruokakunnan panoksen.

Näistä suhteista ja kulutustutkimuksesta saatavilla keskimääräisillä asuntokunnan palkkatuloilla voidaan laskea toimialan työllistävyys, kun palkkakustannukset toimialoittain tiedetään.

Vienti, muuta Suomea palveleva tuotanto ja julkinen sektori voitiin myös erottaa tarkasti jokaisesta toimialaluokasta (koko tutkimusalueen osalta) työpaikkoina jakamalla viennin arvo kokonaistuotoksella. Perussektorin osuus työpaikoista toimialoittain on kalibrointivuonna 1990

• 100 % peruselinkeinojen työpaikoista
• 100 % rakentamisen työpaikoista
• 92 % julkisten palveluiden työpaikoista
• 73 % teollisuuden työpaikoista
• 42 % tukkukaupan työpaikoista
• 26 % vähittäiskaupan työpaikoista
• 51 % liikenteen työpaikoista
• 63 % yksityisten palveluista.

Nämä työpaikat eivät sijoitu alueen liikennejärjestelmän ominaisuuksien mukaan, koska liikennekustannusten merkitys on perussektorille vähäinen. Jäljellejäävät työpaikat sijoittuvat myös tavaraliikenteen liikennekustannusten ja ostos- ja asiointimatkojen tavoitettavuuden mukaan.

Liikennemallin rakenne ja lähtötiedot

Liikennemalli vaatii lähtötietona tutkimusalueen liikenneverkon kuvauksen. Autoliikenneverkon pohjana on Uudenmaan tiepiirin ylläpitämä verkkokuvaus, jonka linkkitunnusluvut ovat peräisin tierekisteristä. Verkkoon on lisätty joitakin yhteyksiä lähinnä pääkaupunkiseudulla, jotta verkko olisi paremmin tasapainossa aluejakoon nähden. Verkon aluesyötöt on korjattu projektin aluejakoa vastaavaksi.

Aluesyöttöjen yhteydessä on kullekin alueelle rakennettu myös kävelylinkit ja kantakaupungin alueille parkkilinkit. Alueelta lähtee ensin kävelylinkki, joka kuvaa matkaa kotiovelta autolle. Pysäköintilinkille on määritelty keskimääräinen pysäköinnin aiheuttama kustannus. Lisäksi pysäköintilinkeille on määritelty kapasiteetti.

Autoverkon linkit on jaettu eri tyyppeihin, joita ovat moottoritie, moottoriliikennetie, 2-kaistainen tie taajamien ulkopuolella sekä kadut. Kullakin linkkityypillä on oma sijoittelufunktio, joka kuvaa sitä, kuinka liikennemäärän kasvu vaikuttaa matka-aikaan.

Joukkoliikenne on kuvattu päälinjastojen avulla, jolloin joukkoliikennejärjestelmän toiminta saadaan kuvatuksi realistisesti vaihto-odotuksineen ja vuoroväleineen. Kulkumuotoina ovat linja-autot, jotka käsittävät myös raitiovaunuliikenteen, sekä juna- ja metroliikenne, jotka käyttävät omaa liikenneverkkoaan. Linjastojen laatimisperiaatteina on ollut löytää alueiden välille mahdollisimman todenmukainen yhdistävyys suppean linjaston avulla. Linja-autolinjastoista 45 liikennöi pääkaupunkiseudulla ja 38 pääkaupunkiseudun ulkopuolella. Junalinjoja on 13 kpl. Linjastoille on annettu tunnuslukuina mm. vuoroväli, kapasiteetti, keskimääräinen kävelyaika pysäkille sekä ns. minimiaika, jota linjat eivät voi alittaa. Vaihdot kulkumuodosta toiseen ja odotusajat on kuvattu siten, että matkustajat kokevat kuluvan ajan kaksi kertaa pidempänä kuin liikennevälineessä matkustaessaan.

Merkittävänä piirteenä joukkoliikenteen kuvaamisessa linjastojen lisäksi on sen samanaikainen sijoitteleminen autoliikenteen kanssa, jolloin teiden ruuhkautuminen voi vaikuttaa myös joukkoliikenteen nopeuteen.

Auto- ja joukkoliikenneverkot on esitetty liitteessä 1.

Alueen sisään jäävä liikenne mallinnetaan osa-alueen sisäisen linkin avulla, johon kuvataan liikenteen nopeus ja matkojen pituus. Jokaiselle kulkumuodolle erikseen määriteltävä linkki kuvaa osa-alueen sisäistä matkaa, jota mallin varsinainen liikenneverkko ei kuvaa. Sisäisten linkkien tunnusluvut (matka-aika) on arvioitu EMME/2-sijoittelujen perusteella. Aluejako on karkea ja osa-alueiden koko vaihtelee, joten osa alueista on melko suuria ja niiden sisäiset liikenneolosuhteet voivat vaihdella merkittävästi. Erityisesti kevyt liikenne tulee helposti epärealistiseksi. Sisäisten matkojen mallintaminen on hankalaa, vaikka niiden osuus voi suurilla alueilla olla merkittävä. Ne vaikuttavat siten merkittävästi liikennemallin tulosten tasoon. Tämä saattaa näkyä tulosten kokonaismäärien epätarkkuutena, vaikka mallin kuvaamat toimenpiteiden vaikutusten suhteelliset muutokset olisivatkin oikein.

Liikennemallissa käsitellään erikseen iltahuipputuntia ja päiväliikenteen tuntia. Niille on molemmille rakennettu erilliset verkot, joilla on osittain erilaiset ominaisuudet, mm. joukkoliikenteen tarjonnan osalta. Päiväliikenteen ja ruuhka-ajan verkkojen eroja on hankala kuvata erityisesti pääkaupunkiseudun ulkopuolisilla alueilla, ja saattavat haitata eri aikaryhmien liikennetulosten vertailua.

Liikennemallin kalibroinnissa käytettiin lähinnä pääkaupunkiseudun liikennetutkimukseen 1988 perustuvaa liikenneaineistoa, kuten liikennevirtamatriiseja, verkollisia tunnuslukuja, matka-aika- ja sujuvuustietoja, liikennelaskentatietoja jne. Erityisen hyödyllinen aineisto oli ns. henkilöhaastatteluaineisto, joka sisälsi haastattelutietoa pääkaupunkiseudun asukkaiden matkatottumuksista. Tätä aineistoa käytettiin hyväksi määriteltäessä liikenteen tuotoskertoimia, kulkumuodon valintaa ja eri matkaryhmien keskimääräisiä matkanpituuksia.

Liikennemallin tuotokset lasketaan maankäytön vuorovaikutussuhteista siten että

• asuntokuntayksiköiden tekemät matkat muutetaan henkilöiden tekemiksi matkoiksi
• maankäyttömallin aikajakso muunnetaan liikennemallin aikajaksoiksi
• ruuhkatunnin kysyntää, matkojen suuntautumista ja järjestelmän toimivuutta mallinnetaan iltahuipputunnin mukaan
• ruuhkatunnin ulkopuolisen liikenteen toimivuutta mallinnetaan päivätunnin sijoittelun avulla
• asuntokuntien toimintojen virroista lasketaan yksityishenkilöiden työ-, ostos-, asiointi-, koulu-, vapaa-ajan- ja ei-kotiperäiset matkat
• toimialojen keskinäisistä virroista (välikysynnästä) johdetaan työajan ja tavaraliikenteen matkat.

Näistä erilaisista jakoperusteista saadaan kymmeniä matkaryhmiä. Matkat on yhdistelty kulkumuodon valintamallin kannalta homogeenisiin matkaryhmiin. Matkaryhmien yhdistelmät selviävät taulukosta 3.

Taulukon 3 ryhmittely perustuu yksityiskohtaiseen kulkumuodon valintamallien parametrien analysointiin. Kulkumuotomallin kalibroinnin tavoitteena on saada mahdollisimman suuri selittävyysaste mallille niin, että mallin muuttujien vaikutus on oikeansuuntainen ja tilastollisesti merkitsevä. Erityisesti tutkittiin ajan arvon tilastollista virhettä ja tasoa matkaryhmien välillä.

Kulkumuodon valinnan vaihtoehtoina ovat henkilöauto, bussi, juna/metro ja kevytliikenne. Kulkumuotomallit ovat ns. stokastisia valintamalleja, jotka sovitetaan logit-funktioiden avulla.

Kulkumuotomallista saatuja parametreja käytettiin myös satunnaisvaihtelun sallivassa (stokastisessa) reitinvalintamallissa. Reitinvalintaan vaikuttaa myös ns. ruuhkautumisen riski, jonka ihmiset pyrkivät välttämään ajamalla vaihtoehtoisia reittejä ennenkuin tietyn reitin kapasiteetti ylitetään.

Taulukko 3. Matkaryhmät.

Liikenteen kustannuksiksi lasketaan:

• auton polttoaineen hinta
• pysäköintimaksut
• pääkaupunkiseudun joukkoliikennelipun hinta
• etäisyydestä riippuva lipun hintakustannusfunktioilla muun Uudenmaan bussi- ja raideliikenteessä

Ajoneuvokustannuksista (Tielaitos 1990) otetaan mallissa huomioon siis se osa, koska parhaiten selittää ihmisten kulkumuodon valinnan.

Liikennemallissa tavoitettavuudella tarkoitetaan liikennejärjestelmän keskimääräistä ihmisten kokemaa yleistä palvelutasoa, joka riippuu matkan kohteesta, käytettävästä kulkumuodosta ja reitin valinnasta.

Erikoispiirteenä kulkumuotomallissa on vaihtoehtojen hyödyn kuvaaminen yleistetyn ajan yksikössä eikä yleistettyjen kustannusten avulla. Näinollen matkaan kuluvaa aikaa ei kerrotakaan ajan arvolla vaan matkan kustannus muutetaan ajaksi. Näin matkakustannuksen parametria voidaan pienentää tulevaisuudessa elintason lisääntymisen mukaan jolloin liikennekustannusten vaikutus laskee. Silloin liikennemallista johdettu kauempana sijaitsevien alueiden tavoitettavuus lisääntyy ihmisten liikkuvuuden lisääntymisen myötä. Tämä johtuu siitä, että liikennekustannusten osuus asuntokunnan kokonaiskulutuksesta pienenee, jolloin ihmiset käyttävät osan säästyvistä kustannuksista matkojen pidentämiseen.

Pitkän aikavälin ennusteet

Pitkän aikavälin ennusteella eli ns. perusennusteella tarkoitetaan ennustetta, jonka arvioidaan toteutuvan ilman testattavia hankkeita. Perusennusteen pohjalla on talouden, sosioekonomisten tekijöiden ja liikennejärjestelmän oletettu kehitys kalibrointivuodesta tulevaisuuteen. Useat perusennustetiedot kiinnittävät tekijän kokonaismäärän, jonka rajoissa malli toimii.

Mallilla laadittu perusennuste, joka toimii vertailukohtana testitoimenpiteiden tulosten analysoinnissa, vastaa hyvin tämänhetkisten suunnitteiden mukaista näkemystä tutkimusalueen tulevasta kehityksestä.

Tehty perusennuste koostui mm. seuraavista tekijöistä:

• rakennusoikeuden lisäys kaavaluokittain ja alueittain
• työpaikat toimialoittain koko alueella
• asuntokuntien lukumäärä luokittain koko alueella
• rakennuskanta luokittain koko alueella
• bruttokansantuotteen kehitys
• viennin osuus bruttokansantuotteesta toimialoittain
• autonomistuksen kehitys koko alueella
• liikenteen tarjonnan kehitys koko alueella (tie- ja joukkoliikenneyhteydet)

Perusennusteessa ovat mukana seuraavat liikennehankkeet:

Vuoteen 1995 mennessä on toteutettu:

• Hämeenlinnan moottoritie
• Tuusulan moottoritie
• Metron jatkaminen Ruoholahteen
• Länsiväylän parannus

Vuoteen 2000 mennessä on toteutettu edellisten lisäksi:

• Metron jatkaminen Vuosaareen
• Moottoriliikennetie Koskenkylä-Loviisa
• Jokeriyhteys
• Kehä III:n länsiosan parannus
• Tikkurilan lisäraide

Vuoteen 2005 mennessä on toteutettu edellisten lisäksi:

• Lahden moottoritie
• Moottoritie Porvoo-Koskenkylä

Vuoteen 2010 mennessä on toteutettu edellisten lisäksi:

• Kehä I:n parannus Leppävaara-Konala

Kaikki perusennusteen numeroarvot on esitetty liitteessä. Perusennusteesta on erityisesti huomattava, että jo rakenteilla olevaa Kehä II:n alkuosaa ei ole sisällytetty perusennusteeseen, jolloin sen vaikutusta testien lähtötilanteeseen ei ole huomioitu. Tämä epärealistinen olettamus tehtiin, koska yhtenä vaikutusarviotestinä oli Kehä II.

/ LT-Konsultit Oy - 19.8.1997