Yhteenveto ja johtopäätökset

Yhteenveto tuloksista

Tässä työssä on englantilaisen MEPLAN-menetelmän avulla rakennettu Helsingin seudun liikenteen ja maankäytön vuorovaikutusta kuvaava malli ja tutkittu sen toimivuutta ajankohtaisten liikennehankkeiden arvioinnissa.

Perinteisistä liikennemalleista poiketen menetelmä ottaa huomioon liikenteen ja maankäytön vuorovaikutuksen. Malli perustuu periaatteeseen, jonka mukaan liikenne syntyy maankäytön eri toiminnoista. Mallia käytetään muun muassa strategisen suunnittelun apuvälineenä ja kattavan vaikutusarvioinnin työkaluna.

Tutkimus on jatkoa pääkaupunkiseudun koemallityölle (1993), jossa tutkittiin menetelmän periaatteita ja soveltamismahdollisuuksia. Myönteisten kokemusten johdosta päätettiin laatia yksityiskohtainen malli, jonka tavoitteena on antaa luotettavia tuloksia strategisen päätöksenteon pohjaksi. Mallista rakennettiin mahdollisimman perusteellinen. Hyvien lähtötietojen ansiosta sen kaikki osat saatiin toimiviksi. Rakennuskannan luokittelussa jouduttiin kuitenkin lähtötietojen puutteellisuuden vuoksi tyytymään tavoiteltua karkeampaan jakoon.

Vuoden 1993 pääkaupunkiseudun koemallia on laajennettu ja tarkennettu monin eri tavoin. Tärkeimmät muutokset ovat:

• asuntokunta-, työpaikka- ja rakennuskantaluokituksen tarkennukset
• tutkimusalueen laajentaminen pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueelle ja aluejaon tihentäminen pääkaupunkiseudulla
• joukkoliikenteen kuvaaminen mallijärjestelmässä linjastojen avulla
• autonomistusmallin lisääminen mallijärjestelmään
• päivätuntiliikenteen kuvaus ruuhkaliikenteen lisäksi.

Mallin toiminnan johdonmukaisuutta arvioitiin tutkimalla neljän eri toimenpiteen - polttoaineen hinnan korottamisen sekä Kehä II:n, länsimetron ja Pohjolan kolmion rakentamisen - mahdollisia vaikutuksia mallin alueella. Koska ensisijainen tavoite oli mallin toiminnan arviointi, voidaan tuloksia testitoimien vaikutuksista pitää vain suuntaa antavina. Testituloksia verrattiin ns. pitkän aikavälin perusennusteeseen. Perusennuste kuvaa alueen kehitystä siinä tapauksessa, että mitään tutkittavaksi valituista hankkeista ei toteuteta.

Koska malliin on kuvattu erityisesti työpaikkojen sijainnin ja asuinpaikan valinnan suhde, on malli ns. kaupunkirakennemalli. Malliin haluttiin sisällyttää tarkasti kuvatun pääkaupunkiseudun lisäksi myös sen vaikutusalue karkeammalla tasolla. Tutkimusalue kattaa pääkaupunkiseudun, Uudenmaan ja Itä-Uudenmaan maakunnat sekä Lahden ja Hämeenlinnan ympäristöt. Malliin sisältyy siis useita aluekeskuksia, joilla on jonkinasteista vuorovaikutusta pääkaupunkiseudun kanssa. Eri aluekeskukset toimivat mallissa omina kokonaisuuksinaan. Tämä näkyy esimerkiksi liikenteen hinnoittelutestissä, jossa polttoaineen hinnan korottaminen 50 prosentilla tiivistää maankäyttöä kaikkien aluekeskusten läheisyydessä.

Malli pyrkii panosten ja tuotosten tasapainoon tutkimusalueen sisällä. Toimitilojen, asuntojen, tavaroiden ja palveluiden kysyntä ja tarjonta sekä liikenteen kysyntä ja ruuhkautuminen muuttuvat, kunnes hinnat ja kulutus kohtaavat toisensa talousteorioiden periaatteiden mukaan. Liikenteen ja maankäytön pitkän aikavälin vuorovaikutus tutkitaan viiden vuoden jaksoissa, jolloin esimerkiksi bruttokansantuotteen oletettu kehitys pystytään ottamaan huomioon. Taloustieteellisen perustan ansiosta mallia voidaan käyttää myös liikennejärjestelmän aiheuttamien taloudellisten vaikutusten arviointiin ja päinvastoin - talouteen vaikuttavien toimien liikenne- ja maankäyttövaikutusten arviointiin.

Kotitaloudet on luokiteltu sosioekonomisen taustansa sekä autonomistuksen perusteella. Eri ryhmien kulutuskäyttäytyminen, asumisväljyys ja liikkumistarve poikkeavat toisistaan. Kotitalouksien maantieteellinen sijoittuminen riippuu mallin laskemista muuttujista: työpaikan tavoitettavuudesta, asumis- ja muista kustannuksista sekä eri alueiden houkuttelevuudesta. Pohjolan kolmio -testissä liikennehankkeiden toteuttaminen sai etenkin työntekijäperheet siirtymään maantieteellisesti kauemmas työpaikoista, esimerkiksi Mäntsälään.

Työpaikat ja rakennuskanta on jaettu mallissa toimialoittain. Eri toimialat tarvitsevat eri edellytyksiä tehokkaaseen toimintaan. Esimerkiksi vähittäiskauppa sijoittuu sinne, mistä se on asukkaiden parhaiten saavutettavissa. Ilmiö näkyy esimerkiksi länsimetron vaikutustestissä, jossa Matinkylään siirtyisi huomattava määrä vähittäiskaupan työpaikkoja kun ne taas Helsingin keskustassa vähenisivät. Ilmiö muistuttaisi Itäkeskuksen rakentamisen vaikutuksia.

Malli kertoo, miten liikenteen kysyntä jakautuu eri kulkumuotojen kesken ja minkä reitin käyttäjät valitsevat auto-, bussi- ja raide- sekä kevyenliikenteen verkoissa. Esimerkiksi polttoaineen hinnan korottaminen siirtäisi matkoja joukkoliikenteeseen. Kehä II:n rakentaminen luo uuden reitin Espoon ja Hämeenlinnan moottoritien välille, mikä vähentää muiden väylien liikennettä.

Mallin avulla voidaan tutkia investointien ja ohjaustoimenpiteiden vaikutuksia monipuolisesti. Tuloksista voidaan kustannushyötyanalyysin keinoin laatia yhteiskuntataloudellinen laskelma, joka ottaa huomioon myös maankäytön muutokset.

Projektin johtopäätökset

Mallijärjestelmä saatiin sovitetuksi lähtötietoihin ja toimivaksi kaikkine osamalleineen. Testitoimenpiteiden aiheuttamien liikenne- ja maankäyttömuutosten suunta perusennusteeseen verrattuna oli looginen. Näin voidaan olettaa, että myös strategioiden - toimenpiteiden yhdistelmien - synnyttämät muutokset käyttäytyvät johdonmukaisesti. Malli toimii parhaiten laajojen toimenpidekokonaisuuksien arvioinnissa. Yksittäisten pienehköjen hankkeiden tarkasteluun tarkkuus ei riitä ilman tietokantojen ja aluejakojen tihentämistä tarkastelualueella.

Järjestelmä tekee mahdolliseksi tulosten tarkastelun aiempaa monipuolisemmin siten, että muun muassa jakautumavaikutuksista eri sosiaaliryhmien ja elinkeinoalojen talouteen saadaan viitteitä. Tulokset osoittavat myös selvästi, mitä uusia maankäyttöpaineita suunnitellut toimenpiteet aiheuttavat. Monet vaikutukset ovat seurausta monimutkaisista vuorovaikutussuhteista, joiden ennustaminen ilman tämän mallin kaltaista järjestelmää olisi vaikeata.

Tuloksia on kuitenkin riittävän kokemuksen puuttuessa tulkittava varovasti. Niitä ei voida pitää ehdottomina tosiasioina vaan kysymyksenherättäjinä: olisiko mahdollista, että kehitys kulkisi mallin osoittamaan suuntaan. Kohdistuisivatko esimerkiksi maankäyttöpaineet Kerava-Lahti-oikoradan yhteydessä aikaisempia arvioita voimakkaammin Mäntsälään eikä Lahteen, tai voisiko metron Matinkylään jatkamisen seurauksena olla kaupallisten palvelujen suhteellisen voimakas siirtyminen Helsingin keskustasta Matinkylään?

Helsingin seudun liikenteen ja maankäytön vuorovaikutusmalli liittyy kiinteästi eräisiin käynnissä oleviin EU:n osarahoittamiin tutkimuksiin, jotka antavat lisäkokemuksia mallin toiminnasta. Kehitteillä on myös mallijärjestelmään liittyviä uusia tulosten havainnollistamiseen, raportointiin ja arviointiin liittyviä osia, jotka saataneen käyttöön vuoden 1997 aikana. Mallin hyödyntämismahdollisuuksia saattaa lisätä sekin, että samasta järjestelmästä kehitetään Euroopan laajuista sovellutusta, jossa Suomi on mukana viitenä osa-alueena.

Tulosten luotettavuuden arvioimiseksi olisi selvitettävä, ovatko jonkin jo toteutetun toimenpiteen todelliset ja mallin ennustamat muutokset samanlaisia. Olisi myös hyödyllistä kehittää tämän mallin ja pääkaupunkiseudun nykyisten tarkkojen liikenteen tarjontamallien (verkkokuvausten) yhteistoimintaa. Tällainen kokonaisuus soveltuisi myös yksittäisten hankkeiden vaikutusten arviointiin entistä paremmin niin, että myös liikenteen ja maankäytön vuorovaikutus tulisi otetuksi huomioon.

Tässä raportissa on käsitelty vain pientä osaa mallitestien tarjoamista tuloksista. Niistä voitaisiin kuitenkin tehdä kiinnostavia ja yksityiskohtaisia arvioita esimerkiksi asukkaiden sijoittumisesta sosioekonomisten luokkien mukaan, asumis- ja työpaikkaväljyyksien kehittymisestä, kaavoituksen vaikutuksesta maankäytön ohjautumiseen, toimenpiteiden yhteisvaikutuksista ja liikenteen ohjauskeinojen vaikutuksista.

Helsingin seudun malli on tarkoitus ottaa käyttöön Uudenmaan liitossa, kun uudet SPARTACUS-projektin1) järjestelmän osat valmistuvat ja kattavampia kokemuksia mallityöskentelystä on kerätty. Vireillä on myös selvityksiä, joissa mallia käytetään Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmien strategisessa arvioinnissa YTV:n toimeksiannosta.

1) SPARTACUS (System for Planning and Research for Urban Sustainability) on EU:n DGXII:n osarahoittama tutkimus, joka valmistuu keväällä 1998. Helsingin seutu on työssä yhtenä koetutkimusalueena.