Polttoaineen hinnan korottaminen

Polttoaineen hinnan nostaminen vähentää autoliikenteen kysyntää. Matkakustannusten kohoamisen takia autolliset asuntokunnat lyhentävät työmatkojensa pituutta muuttamalla pääkaupunkiseudulle lähemmäksi työpaikkojaan. Muutkin kaupunkikeskukset kasvavat ja vastaavasti niitä ympäröivät alueet menettävät asuntokuntia. Asuntojen kysynnän kasvaessa maan arvo nousee keskusten tuntumassa. Tällöin autottomat asuntokunnat pienentävät asumisväljyyttään tai muuttavat pääkaupunkiseudulta radanvarsille ja kaukaisempiin keskuksiin, joista on joukkoliikenneyhteydet pääkaupunkiseudulle. Tiivistymisen aiheuttama ruuhkautuminen ja samanaikainen tieliikenteen väheneminen kumoavat toistensa vaikutukset, ja matkanopeudet pysyvät keskimäärin ennallaan. Aiempaa useampi pääkaupunkiseudun asukas siirtyy käyttämään joukkoliikennettä. Myös muualla Uudellamaalla etenkin raideliikenteen suosio kasvaa.

Kuva 5. Asuntokuntien kokonaismäärien absoluuttiset ja suhteelliset muutokset polttoaineen hinnoittelutestissä vuonna 2010 perusennusteeseen verrattuna. Katso myös liitekuvat.

Toimenpide

Hinnoittelutestissä henkilöautoliikenteen verollisia polttoainekustannuksia korotetaan 50 prosenttia 30,4 p/km:sta 45,6 p/km:iin. Mallissa otetaan huomioon vain se ajokustannusten osa, joka vaikuttaa autonkäyttäjien liikennekäyttäytymiseen ja kulkumuodon valintaan. Korotus ei koske tavara- eikä joukkoliikennettä. Hinnankorotus on voimassa vuodesta 2000 alkaen.

Vaikutukset liikenteeseen

Taulukko 4. Hinnoittelutestin liikenteellisiä vaikutuksia iltaruuhkassa.

Matkakustannusten nostaminen lyhentää matkojen pituutta ja ajosuoritetta erityisesti ruuhka-aikana (taulukko 4). Autolliset asukkaat pyrkivät kompensoimaan hinnan nousun muuttamalla lähemmäksi työpaikkojaan. Työmatkojen pituus eli se, kuinka kaukana asunto sijaitsee työpaikasta, riippuu alueiden arvostuksen ja asumiskustannusten lisäksi myös liikenteellisestä tavoitettavuudesta. Tämä muokkaa kaupunkirakennetta. Maankäytön tiivistyessä henkilöautoliikenteen matkanpituudet laskevat iltaruuhkassa 27 prosenttia. Päiväliikenteessä matkanpituuksien lasku on noin puolet tästä, eli 13 prosenttia, koska matkat ovat erityyppisiä kuin ruuhka-aikana. Tästä syystä liikenteen sijoittelu tehtiin mallissa erikseen iltaruuhkalle ja päiväliikenteelle, jotta matkojen erilaisen ajoittumisen vaikutukset tavoitettavuuteen saadaan selville.

Hinnan noustessa henkilöauton kulkumuoto-osuus laskee. Pääkaupunkiseudulla siirrytään joukkoliikenteen käyttöön, muualla Uudellamaalla etenkin raideliikenteeseen. Malli laskee hinnoittelun vaikutukset henkilöauton, kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen valintaan stokastisen valintamallin avulla. Joukkoliikenteen käyttäjämäärä lisääntyy ruuhka-aikana neljä prosenttia. Kaupunkirakenteen tiivistymisen myötä ihmiset tekevät joukkoliikenteessä noin viisi prosenttia lyhyempiä matkoja, jolloin käyttäjien kustannukset ja myös lipputulot laskevat hiukan.

Autoliikenteen kysynnän vähenemisen takia matkanopeudet ruuhka-aikana pysyvät ennallaan. Autoliikenteen matka-ajoissa säästetään näin 22 prosenttia. Yhden automatkan keskimääräinen kustannuslisäys on kahdeksan prosentin luokkaa, kun polttoaineen hintaa nostetaan 50 prosenttia. Pysäköintimaksuissa säästetään 17 prosenttia, ja pysäköinnistä saatavat tulot pienenevät 27 miljoonaa markkaa vuodessa. Sitä vastoin päiväliikenteessä ruuhkautuminen lisääntyy kaupunkirakenteen tiivistymisen takia, ja nopeudet laskevat noin viisi prosenttia. Tällöin automatkan kustannukset kasvavat 26 prosenttia, sillä matkoihin käytetty aika vähenee vain kahdeksan prosenttia.

Vaikutukset maankäyttöön

Työmatkojen kustannukset vaikuttavat merkittävästi kaupunkirakenteen muodostumiseen. Mallin perusennusteessa bruttokansantuotteen kasvu laskee matkakustannusten merkitystä matkan pituuden ja sijoittumisen tekijänä. Asuntokunnilla on käytettävissään aiempaa enemmän rahaa, ja asunto sijaitsee keskimäärin aiempaa kauempana keskustasta, jolloin asumisväljyyttä on helpompi lisätä.

Liikenteen hinnan korottaminen vaikuttaa päinvastaiseen suuntaan. Asukkaat siirtyvät lähemmäksi työpaikkoja ja keskustaa (kuva 5), koska kustannusten kasvu torjutaan matkoja lyhentämällä. Asukkaat muuttavat pääkaupunkiseudulle, mikä lisää asuntokuntien lukumäärää osa-alueesta riippuen kahdesta neljään prosenttia. Koko muu Uusimaa menettää asukkaita. Myös muun muassa Hämeenlinna ja Lahti kasvavat erillisinä alueina, ja niitä ympäröivät alueet menettävät asuntokuntia. Mallin mukaan kehitys pääkaupunkiseutua ympäröivillä alueilla on samanlaista kuin pääkaupunkiseudulla. Mallissa on siis myös aluemallin ominaisuuksia, koska keskusten suhteet voivat muuttua toimenpiteiden vaikutuksesta.

Maankäyttömallissa vaikutukset autollisiin ja autottomiin asuntokuntiin voidaan erottaa toisistaan. Autolliset, erityisesti kahden auton asuntokunnat, keskittyvät voimakkaasti lähemmäksi Helsingin keskustaa. Vuokrat kohoavat, jolloin osa autottomista asuntokunnista muuttaa pois pääkaupunkiseudulta. Autottomien määrä pääkaupunkiseudulla vähenee yleensä yhdestä kolmeen prosenttia. Nämä asuntokunnat siirtyvät pohjoiseen junaradan varsille sekä Uudenmaan muihin kaupunkeihin, esimerkiksi Porvooseen, josta on sujuvat joukkoliikenneyhteydet pääkaupunkiseudulle.

Rakennuskannan ja asuntokuntien määrästä voidaan laskea asumisväljyydet. Asuntokunnat säätelevät asumiskustannuksiaan suhteessa muuhun kulutukseen, jolloin asuntojen hintojen noustessa asuntokunnat joko muuttavat halvemmalle alueelle, pienentävät asumisväljyyttään tai vähentävät muuta kulutustaan. Asumisväljyys pääkaupunkiseudulla vähenee keskimäärin kaksi neliötä asuntokuntaa kohden. Asuntokannan yhden prosentin lisärakentamisesta huolimatta vuokrat nousevat pääkaupunkiseudulla neljästä viiteen prosenttia. Asuntokannan kehitys on mallissa huomattavasti hitaampaa kuin asukkaiden uudelleensijoittuminen.

Vähittäiskaupan ja yksityisten palveluiden työpaikkojen uudelleensijoittuminen poikkeaa toisistaan, koska mallissa vähittäiskaupan työpaikat syntyvät pääasiassa asuntokuntien kulutuksen ansiosta. Yksityiset palvelut sen sijaan palvelevat myös muita toimialoja.

Asukkaita palveleva vähittäiskauppa lisääntyy pääasiassa Helsingin niemellä ja Keski-Espoossa rantaradan varressa, jossa myös asuntokuntien määrä kasvaa. Koska yksityisten palvelujen kytkentä asuntokuntien kulutukseen on heikompi, ne siirtyvät jonkin verran Helsingin keskustasta poispäin lähemmäksi alueita, joilla suurin osa työvoimasta edelleen asuu. Siirtymistä aiheuttaa halu välttää ruuhkia ja lyhentää työntekijöiden työmatkoja. Ydinkeskustan asema kuitenkin säilyy ennallaan, koska joukkoliikennejärjestelmä tukee sitä tehokkaasti.

Teollisuuden, tukkukaupan ja liikenteen työpaikkojen muutokset ovat pienempiä. Nämä toimialat tuottavat tavaroita ja palveluita alueen ulkopuolelle, joten alueen sisäiset liikennekustannukset eivät ole merkittävä tekijä sijainnin kannalta. Siksi hajaantumista tapahtuu vain sen verran, että hinnoittelutoimenpiteen kerrannaisvaikutukset kompensoituvat osittain.

Vaikka vaikutukset työpaikkoihin toimialoittain näkyvät selvästi, kokonaistyöpaikkojen yhteenlaskettu muutos jää pienehköksi toimialoittaisten muutosten kumotessa toisiaan. Työpaikkojen uudelleensijoittuminen muuttaa toimitilavuokria, koska rakennuskanta ei hinnoittelun vaikutuksesta lisäänny.

/ LT-Konsultit Oy - 19.8.1997